In september 1967 voer een schip de haven van Baltimore binnen. Toen stuwadoors van de pier naar buiten keken, observeerden ze een nieuw schip met een ontwerp dat anders was dan wat ze ooit hadden gezien. Dit verbazingwekkende schip had containers veilig in beschermende cellen gestapeld. Voertuigen, machines en trailers waren via een hekhelling op de grond gereden en veilig geparkeerd in garages onder dek. Met deze hybride opstelling zou het lossen en laden van de Atlantic Span op haar eerste reis een fluitje van een cent blijken te zijn. Degenen die zijn aangewezen om met de feitelijke lading om te gaan, hadden een veel eenvoudigere taak vergeleken met de lange, zware werklasten voor conventionele schepen.
Weinig wisten deze onwetende getuigen dat het vaartuigontwerp in hun midden het kenmerk zou worden van kwaliteit en innovatie voor de lijnvaart voor de komende vijf decennia. En in het proces zou Atlantic Container Line (ACL) bewijzen dat de grootte niet de enige bepalende factor was voor succes in de competitieve wereld van het zeevervoer.
Dit september markeert ACL's 50e jaar transportdienst op de altijd turbulente zeeën van de Noord-Atlantische Oceaan. Door de jaren heen hebben ACL-schepen meer dan 25 miljoen mijl gestoomd en meer dan 100 miljoen ton vracht vervoerd tussen Noord-Amerika en Europa. Deze mijlpaal vertegenwoordigt een opmerkelijke prestatie voor een nicheopwerker in een sector die nu wordt gedomineerd door megadragers die winstgevendheid zoeken door schaalvoordelen. In tegenstelling tot andere maatschappijen heeft ACL het goed gedaan door zich te richten op klanten die op maat gemaakte service zoeken naar bestemmingen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan.
Het succes van ACL vloeit voort uit een bedrijfscultuur die altijd de grenzen heeft verlegd en die vaak innovaties heeft gemaakt die de hele sector van internationaal diepzeetransport hebben voortgebracht. Nog voordat de Atlantic Span ooit was vertrokken, stelde ACL nieuwe normen voor de branche. Oprichters richtten het bedrijf op via de allereerste internationale maritieme consortiumovereenkomst, die zes legendarische rederijen samenbracht: Holland-America Line, Cunard Line, French Line, Swedish American Line, Transatlantic AB en Wallenius Lines. Expertise was al aanwezig met leiders zoals Olof Wallenius (de maker van het roll-on / roll-off-concept) en Pieter van Houten, managing director van Holland-America Line.
Met een organisatie aan beide kanten van de Atlantische Oceaan begon de groep met een moedige koers naar de nieuwe wereld van containervervoer. De in de VS gevestigde SeaLand Service was 's werelds eerste containerdrager en ACL werd de tweede (en de eerste Europese containerdrager). Terwijl SeaLand uiteindelijk werd opgenomen door een andere oceaanvervoerder en ophield te bestaan, blijft ACL de oudste containeroperator ter wereld.
ACL heeft zich voortdurend aangepast aan veranderende technologie. Dit was echter geen gemakkelijk proces in 1967. Zo waren bijvoorbeeld vroege containerkranen op de terminal van Port Elizabeth in New York mobiel en liepen ze het risico om te kantelen als ze probeerden zware containers van de overkant van een schip te tillen. Zodra een kraan de stuurboordzijde van een schip had gelost, zouden sleepboten haar snel ronddraaien zodat de kraan de bakboordzijde veilig kon lossen. Uiteindelijk introduceerde ACL permanent bevestigde kranen die veilig over de hele straal van een schip konden reiken.
Ver van de dokken heeft ACL andere uitdagingen aangepakt op het gebied van trackingapparatuur en verzendingen. Toen de G1-schepen van ACL in 1967 in bedrijf kwamen, vertrouwde het bedrijf op een standaardsysteem voor het volgen van elke container met een klein genummerd metalen rechthoekje dat aan een gigantisch magnetisch bord zou worden bevestigd. Medewerkers zouden elke rechthoek fysiek van de ene plek naar de andere verplaatsen om aan te geven waar alle apparatuur zich op een bepaald moment bevond. Zich ervan bewust dat het systeem tijdrovend en foutgevoelig was, ging het hersenvertrouwen van ACL aan de slag om een betere manier te ontwikkelen.
In deze begindagen van computers zocht ACL naar een hightech antwoord. Het bedrijf investeerde in wat toen een state-of-the-art computersysteem was, een Univac 418 II van Sperry Rand Corp. Externe datacommunicatieapparaten, geplant op verschillende kantoorlocaties, zouden ACL-managers op de hoogte houden van waar hun containers waren en wanneer ze zouden elders gaan. In september 1968 werd ACLAIM, het eerste gecomputeriseerde containercontrolesysteem in de diepzeetransportindustrie, volledig operationeel.
Het bijhouden van de inventaris was niet productief als de vervoerders van oceanen niet even verfijnd konden zijn in het beheer van zowel het containervervoer in de oceaan als in het binnenland. Voor deze taak heeft ACL het Routecodesysteem ontwikkeld. Ontworpen voor terugkerende klanten wiens wekelijkse verzendpatronen zelden worden gewijzigd, zou elke route-code zowel de oceaan- als de binnenlandse verplaatsing van de reis van een zending vertegenwoordigen. Een dergelijk systeem was noodzakelijk geworden omdat het begrip 'intermodaal' vervoer van deur tot deur (het combineren van bewegingen van de oceaan, het spoor en vrachtwagens) een industriestandaard werd. Met het Routecodesysteem konden de marketing-, logistieke en boekhoudkundige medewerkers van ACL uit één code onderscheiden, niet alleen waar een zending was geladen en waar deze naartoe ging, maar ook hoeveel een klant in rekening zou brengen op basis van een overeengekomen matrix van oceaan en binnenlandse tarieven.
Tegen het einde van 1969 investeerde een jonge ACL al op een schaal die doet denken aan een marktleider. De vloot werd met 150 procent uitgebreid door de toevoeging van een nieuwe en verbeterde G2-vloot. Deze zes schepen waren allemaal sneller en groter dan de oorspronkelijke vier. Het bedrijf opereerde vanuit wat toen 's werelds grootste containerterminal (52,5 acres) was in Port Elizabeth, New Jersey in de haven van New York. Geen enkele andere faciliteit ter wereld beschikte over de benodigde capaciteit om tegelijkertijd twee gecombineerde roll-on / roll-off containerschepen te verwerken. Door $ 1 miljoen te investeren in 's werelds eerste Paceco-containerkraan, die een kroonjuweel zou zijn voor de werking in New York, weerspiegelde ACL een bullish vertrouwen in de toekomst. Immers, in die tijd was investeren in een prijsplaatje van zeven cijfers voor een machine een gewaagde zet voor zelfs de diepste zakken.
In de loop der jaren hebben dergelijke slimme investeringen hun vruchten afgeworpen. Klanten met hoogwaardige goederen gebruikten ACL om alles, van auto's en bouwmachines tot wodka, te verzenden. Er waren een paar speciale zendingen die onvergetelijk waren. "Tanya," bijvoorbeeld, was waarschijnlijk de eerste olifant die ooit de Atlantische Oceaan overstak. Bij 2.400 pond had ze veel beweging nodig. Dankzij een persoonlijke begeleider nam Tanya regelmatig rondjes om het dek. En zij was niet de enige beroemdheid die ACL gebruikte. De koerier kreeg ook de knipoog toen John Travolta en Mick Jagger hun film / concerttourtrailers overzee verhuisden. De opvolger was Arnold Schwarzenegger en HRH Koningin Elizabeth die hun persoonlijke helikopters op ACL-schepen vervoerden.
Af en toe kreeg ACL de kans om zaken te doen met patriottisme. In 1986 leverde ACL's Atlantic Compass met trots een in Zweden vervaardigd liftsysteem voor installatie bij het Vrijheidsbeeld. In 1990 hielp ACL de Royal Navy tijdens operatie Desert Shield in het Midden-Oosten, toen het G3-schip van ACL, Atlantic Conveyor, tanks, vrachtwagens en helikopters naar de Perzische Golf vervoerde voor eventueel gebruik in de campagne in Irak. Een Argentijnse raket liet de oorspronkelijke Atlantische transportband, een ACL G2-vat, zinken tijdens het Falklands-conflict, toen ze RAF Harrier-jets, Chinook-helikopters en tanks naar het oorlogsgebied bracht.
Investeren in succes
Het bedrijfsmodel van ACL, dat ook nog steeds schepen met een multifunctioneel ontwerp en persoonlijke klantenservice met lokale kantoren omvat, is door de jaren heen constant gebleven. Het bedrijf kende een zeer succesvolle run op de Oslo Stock Exchange toen het voor het eerst publiek werd in 1994. Toen in 2001 erkende de Grimaldi Group het synergiepotentieel van het koppelen van ACL's Noord-Amerikaanse expertise aan hun succesvolle diensten in de Middellandse Zee, West-Afrika en Zuid-Amerika . Grimaldi werd de belangrijkste aandeelhouder en nam het bedrijf uiteindelijk opnieuw privé.
Met een succesvolle formule die de tand des tijds duidelijk heeft weerstaan, blijft ACL een belangrijke rol spelen wanneer waardevolle zendingen een speciale zorgbehoefte vereisen. Het multimodale transport van RORO, auto's en containers wordt nog steeds verbeterd door investeringen in technologie. Het softwarenetwerk van ACL, ATLAS, is actief in de gehele Grimaldi- en ACL-netwerken, om de efficiëntie en controle van vrachtoperaties en klantenservice te garanderen.
In 2008 begon ACL naar de toekomst te kijken en beoordeelde innovatieve nieuwe ontwerpen voor de volgende generatie schepen, de Generation 4-schepen (G4s). Dit innovatieve Deense ontwerp loste met succes het probleem van hoge ballasten op CONRO-schepen op. Vrijwel alle CONRO-schepen zaten tot nu toe met containers op het dek en lichtere RORO-lading onder dek. Vanwege de aanzienlijke luchtruimte die van nature voorkomt op RORO-dekken in vergelijking met de dichtere opslag van containers, rijdt het grootste deel van het gewicht hoog op een standaard CONRO-vat, wat veel ballast vereist voor stabiliteit. ACL's nieuwe concept plaatst alle RORO-vracht midscheeps en bergt de containers op in cellen voor en achter het RORO-gedeelte. Dit resulteert in ladingvervangende ballast en een veel efficiënter gebruik van scheepsruimte.
Na vier jaar planning koos ACL een in Shanghai gevestigde scheepsbouwer om de nieuwe G4's te bouwen. De G4 is de grootste ooit gebouwde RORO / Containerschip (CONRO). Het innovatieve ontwerp verhoogt de capaciteit zonder de afmetingen van het schip aanmerkelijk te veranderen. De G4's zijn groter, groener en efficiënter dan hun voorgangers en de uitstoot per TEU is met 65 procent verminderd. De containercapaciteit is meer dan verdubbeld bij 3.800 TEU, plus 28.900 vierkante meter RORO-ruimte en een capaciteit van 1300 auto's. De RORO-oprit van 420 ton maakt het gelijktijdig laden en lossen van extra grote vracht mogelijk. De RORO-opritten zijn breder en ondieper en de dekken zijn hoger (tot 7,4 meter) met minder kolommen, waardoor laden en lossen van oversized vracht veel eenvoudiger is. De vloot blijft celdragers aan dek gebruiken; een functie waarmee ACL zijn benijdenswaardige staat van dienst van 30 jaar kan uitbreiden zonder dat er een container verloren gaat.
De eerste G4, Atlantic Star, vervoegde de ACL-vloot in het najaar van 2015. De resterende vier G4-schepen, Atlantic Sail, Atlantic Sea, Atlantic Sky en Atlantic Sun werden gedurende de hele periode 2016-2017 afgeleverd. De Atlantische zee werd gedoopt door HKH Princess Anne in Liverpool bij de Cruise Liner Terminal - de eerste Koninklijke scheepsdoop in de Mersey sinds 1960.
De G4S demonstreren onze klanten dat ons moederbedrijf, de Grimaldi Group, nog steeds langetermijn investeert in de toekomst van ACL. ACL is tijdens zijn vijftigjarige geschiedenis succesvol geweest door anders te denken dan zijn concurrenten. We gebruiken unieke schepen, gaan naar unieke havens en vervoeren vracht die anderen niet kunnen dragen. De nieuwe G4-vloot zal onze ladingdragende capaciteiten aanzienlijk verbeteren. Gecombineerd met het zich steeds verder uitbreidende servicenetwerk van Grimaldi zullen ze ACL in staat stellen om nog vele verschillende diensten te leveren als container van hoge kwaliteit en RORO-operator voor de komende jaren.
